Berjalanlah di Kota yang Benar

Beberapa tahun belakangan ini di seluruh penjuru dunia semakin banyak terjadi bencana-bencana alam yang dipicu oleh fenomena perubahan iklum, seperti misalnya kebakaran hutan di Pekanbaru, Riau, Indonesia yang juga menimbulkan bencana asap yang berkepanjangan, dan turunnya salju dengan curah tertinggi dalam 40 tahun di provinsi Fukuoka, Jepang. NASA bahkan telah mencatat dan mempublikasikan bahwa bulan Februari 2016 adalah periode dengan temperatur rata-rata global tertinggi sepanjang masa. Ini bukti nyata betapa seriusnya permasalahan perubahan iklim ini.

Fenomena perubahan iklim ini bahkan akan terus berlanjut sebagai dampak dari emisi Green House Gases (GHG) yang hampir tak dapat dihindari, khususnya emisi karbon. Menurut Schipper, sebesar 24% emisi karbon berasal dari pembakaran bahan bakar dalam sektor transportasi, dimana setengahnya bersumber dari kota. Kondisi ini bermula dari tingkat penggunaan mobil pribadi dan pembangunan infrastruktur jalan yang berkembang dengan sangat pesat di kota-kota di Amerika dan Eropa pada awal abad ke-20 yang kemudian juga menyebar ke seluruh bagian dunia. Proses pembakaran yang tidak sempurna dalam mesin mobil menghasilkan bermacam-macam gas beracun termasuk diantaranya adalah karbon yang berbahaya bagi kesehatan manusia dan secara langsung maupun tidak langsung menyebabkan terjadinya berbagai permasalahan lingkungan di kota dan sekitarnya.

Menurut Creutzig, emisi dari sektor transportasi ini diprediksi akan berlipat ganda di pertengahan abad ke-21 ini. Sedangkan menurut Sperling dan Gordon, dalam jangka waktu yang sama, jumlah kendaraan bermotor pribadi diperkirakan akan berlipat ganda juga apabila tidak ada perubahan yang signifikan. Creutzig juga berpendapat bahwa, transportasi perkotaan dapat berperan dalam upaya stabilisasi, dan bahkan reduksi, daripada emisi tersebut di atas dengan tiga strategi terhadap penggunaan kendaraan bermotor pribadi yaitu yang pertama adalah dengan terus menerus mengupayakan efisiensi pada industri kendaraan bermotor secara agresif; kemudian yang kedua, melakukan perubahan teknologi dari kendaraan bermotor yang berbahan bakar fosil menjadi bertenaga listrik; dan yang terakhir dengan mengurangi pertumbuhan permintaan melalui pembangunan infrastruktur, kebijakan guna lahan, dan perubahan perilaku. Penerapan strategi yang pertama dan kedua memerlukan biaya yang sangat tinggi dan waktu yang cenderung lama, sedangkan strategi yang ketiga yang membutuhkan pengembangan infrastruktur transportasi umum misalnya, memerlukan juga investasi yang tidak sedikit namun dapat menguntungkan dalam jangka panjangnya. Menurut Dulac, investasi untuk pengembangan infrastruktur transportasi rendah emisi dapat menghemat biaya sebesar 20 milyar USD pada 2050 secara global. Dan yang paling penting, sudah pasti dapat mengurangi emisi karbon.

Cara alternatif lain yang lebih murah secara finansial untuk menerapkan strategi yang ketiga itu adalah dengan mengembangkan kembali moda transportasi non-motor ke dalam struktur kota eksisting. Moda pergerakan urban yang rendah emisi seperti berjalan kaki dan bersepeda minimal hanya memerlukan perubahan peruntukan ruang saja. Akan tetapi moda-moda ramah lingkungan ini memerlukan perubahan perilaku, komitmen, dan intervensi dari pemerintah dan juga warga kota.

Sebagai respon terhadap latar belakang permasalahan perubahan iklim yang disebabkan utamanya oleh emisi gas karbon di atas, dikembangkanlah konsep Kota Rendah Emisi Karbon (Low Carbon City). Menurut Ministry of Land, Infrastructure, and Transportation, Jepang, dalam mengembangkan konsep kota yang rendah emisi karbon ini, ada tiga sektor yang harus diperhatikan yaitu sektor transportasi dan struktur kota; sektor energy; dan sektor penghijauan.

Dalam sektor transportasi dan struktur kota, area perkotaan yang “ramping”, dimana orang dapat tinggal dekat dengan tempat kerjanya, diharapkan dapat mengurangi jarak tempuh perjalanan sekaligus meningkatkan kebutuhan akan transportasi. Jarak tempuh yang berkurang akan memicu perpindahan dari moda transportasi bermotor ke moda transportasi non-motoris seperti berjalan kaki dan bersepeda. Menurut Midgley, keduanya merupakan elemen kunci dalam perjalanan dengan jarak tempuh yang pendek dan juga jarak menengah dan jauh apabila dikombinasikan dengan dengan sistem transportasi umum yang baik.

Investasi biaya yang diperlukan untuk mengembangkan fasilitas dan infrastruktur untuk pejalan kaki dan pesepeda pun jauh lebih murah ketimbang mengembangkan infrastruktur lainnya seperti jalan untuk kendaraan bermotor misalnya. Namun sayangnya Hass-Klau menemukan fakta bahwa, seiring dengan pengembangan struktur kota yang sangat bergantung pada penggunaan kendaraan bermotor, moda berjalan kaki mulai ditinggalkan oleh warga kota di dunia. Sedangkan sesungguhnya semua pengguna moda-moda transportasi lainnya baik yang motoris maupun non-motoris pasti diharuskan berjalan kaki minimal dalam satu tahapan di perjalanannya, misal dari rumah ke halte bis, dari tempat parkir kendaraan ke bangunan yang dituju. Inilah yang menjadi dasar utama pemilihan moda berjalan kaki sebagai prioritas utama dalam pengembangan sistem pergerakan perkotaan yang rendah emisi karbon.

Saat ini banyak penelitian multidisiplin sudah dilakukan untuk memperkenalkan kembali moda berjalan kaki ke dalam konsep pembangunan perkotaan yang berkelanjutan. Penelitian-penelitian ini tidak hanya di bidang tata kota, akan tetapi juga di bidang transportasi, kesehatan, dan sosial budaya sehingga menghasilkan beragam temuan mengenai faktor-faktor yang mempengaruhi pengalaman berjalan kaki. Dengan penelitian ini harapannya agar faktor-faktor yang beragam tersebut dapat disusun menjadi parameter yang komprehensif untuk mengidentifikasi, menganalisis, dan kemudian menyusun strategi dan panduan perencanaan spatial yang kontekstual dan implementatif guna mengoptimalkan moda berjalan kaki sebagai sistem pergerakan perkotaan yang rendah emisi karbon sesuai dengan konsep Low Carbon Urban Development.

Elemen kunci Pedestrian Profile atau Profil Pedestrian memiliki atribut-atribut seperti: umur; pendapatan; gender; moda pergerakan; latar belakang pekerjaan dan pendidikan; modal sosial budaya; tipe pedestrian; dan penggunaan transportasi umum. Kemudian elemen kunci Pedestrian Activity atau Aktivitas Pedestrian terdiri dari atribut-atribut: aktivitas yang berkaitan dengan berjalan kaki; interaksi sosial; intensitas berjalan kaki; kebiasaan berjalan kaki; dan interaksi moda transportasi. Dan yang terakhir adalah elemen Pedestrian Environment atau Lingkungar Pedestrian, yang terdiri dari: tata ruang; kecocokan untuk berjalan kaki; daya dukung hidup bertetangga; keamanan berlalu-lintas; fasilitas pedestrian fisik; fasilitas pedestrian non fisik; dan kualitas lingkungan hidup.

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out /  Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out /  Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out /  Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out /  Change )

Connecting to %s